第1222章 涡扇20，争夺主动权！(1/2)

首发：~第1222章 涡扇20，争夺主动权！

一星期后，阎良机场。

时间已入初秋，从华北平原卷向关中大地的秋风飕飕地吹着哨子，空气中也不免带上了些许凉意。

不过，对于有气象需求的户外作业来说，每年的秋天往往都是赶进度的绝佳时间窗口。

上一世的常浩南搞风洞出身，基本就是在29基地和怀柔科学城两头奔波，很少体验到外场工作的艰苦。

这辈子，可算是全都找补回来了。

站在一座刚竣工不久的多功能机库里面，常浩南微微抬起头，远眺着正停在面前不远处的一架双发喷气式运输机。

飞机尚未完全断电，周围还站着十几名地勤人员，显然是刚刚降落不长时间。

这架编号为90002的运9原型机在机体结构和航电设备层面和前一架老大哥几乎完全相同，算是在某种程度上实现了梁绍修在当初画饼时就提出的“首飞即为完全体”的豪言壮语。

唯一的区别在于，02号原型机机翼下那两台涡扇发动机，尺寸大得甚至有些不太协调——

正是双发涡扇20。

由于中型运输机的载重门槛往往取决于货舱强度，因此相比于之前首飞时装备ps90a的早期状态，这一“满血版”运9的纸面最大装载量并没有发生变化，仍然保持为23吨。

但最大起飞重量却提高了超过10，从原来的81吨增加到90吨整。

这意味着可以在满载情况下携带更多的燃油。

再结合油耗相比ps90a降低三成以上的新型发动机，让运9拥有了完全不应该属于这个体量的惊人航程——

即便直径更大的发动机带来了更大的阻力，但25吨满载状态下的航程仍然由可怜巴巴的2500km一跃暴涨至接近4000km，几乎追平了同样正在研发当中的欧洲a400m运输机。

要知道后者的最大起飞重量足有运9的15倍以上。

尽管这只是特定条件下的讨巧比较方式而已（涡桨发动机的最优工作区间相对狭窄，所以当运行工况恶化时，原本的油耗优势会被迅速抹平，甚至反而变为劣势），但至少在宣传层面上，仍然具备足够的冲击力。

而且，减少两台发动机也会大大降低每飞行小时对应的直接维修工时，这对于规模较小或者经验不足的运输航空兵来说极有价值。

实际在一个半月前这架02号原型机出厂时，右翼下方就已经安装了编号为20102的第二台空中测试版涡扇20。

不过，运9在华夏航空工业型谱中的地位并不仅仅在于取代老运8和抢占国际市场。

更重要的，还是利用涡扇20给后面真正的狠活，也就是民用版ae1500进行一部分技术验证。

因此，如果有眼尖的人仔细观察，就会发现02号原型机左右两边的发动机吊舱尽管尺寸规格一致，但侧面的开口位置和数量却有着非常微小的区别……

“之前的几组试飞员普遍反馈，新型发动机不仅推力更大，而且油门响应速度也远快于原先的ps90a，上手非常舒服，几乎不需要额外的适应时间。”

运9的总设计师梁绍修正站在常浩南旁边，一边溜着圈一边向后者介绍目前的试飞情况：

“唯一美中不足的地方是，在恶劣气候条件……或者严格点说，是在雨天或者云层这类大湿度环境下飞行时，明显能感觉到新发动机的噪音和振动幅度比正常情况下更大，而且油耗情况也会相应变差。”

“虽然从数据上看，这些都没有超过手册规定的波动范围，但是如果批量装备部队的话，可能会影响到普通飞行员同志的操作信心，而且燃油效率的巨大波动，也会影响运输任务安排的灵活性。”

考虑到普及性问题，训练大纲并不会要求大多数飞行员具备特别强的自我挑战意识。

因此相比于每天在刀尖上跳舞的试飞员群体，作战单位更换新装备后所需的适应期明显更长。

而且受到装备特性本身的影响也更大。

比如在近些年大量换装三代机的过程中，航空兵部队的原则就是尽量保证用歼10换歼7、用歼11换歼8、再用替下来的歼8换歼6。

运输机飞行虽然没有战斗机那么刺激，但因为需要执行的任务形式更加多样化，所以大批量换装也绝不是个轻松的任务。

“这个情况我知道……”

常浩南并没有表现出丝毫意外，只是平淡地点了点头：

“01批涡扇20原型机的间冷器集成在静叶片上面，所以湿度过高的空气在经过之后会凝结出大尺寸水滴撞击更靠后的动子叶片。”

“虽然我用铁基材料保证了足够的刚度和喘振裕度，但一方面还是会影响使用寿命，另一方面也会增加发动机重量……军用运输机或许还能不太在乎这些，但未来如果想要民用的话，这个问题是必须要克服的……”

军用飞机在每次起飞之前都会有专业参谋军官进行任务规划，但民航飞机的航线可都是几乎固定的。

如果发动机的油耗波动太大，那赶上某个大湿度、低温、逆风飞行的日子，万一按照航空业惯例预留的额外燃油支撑不到目的地，麻烦可就大了。

说着话的功夫，二人已经绕到了飞机左侧。

几名制服款式和航空工业集团明显不一样的技术人员正站在一部检修型架上，准备对这台编号为20201、刚刚完成了首次飞行的新批次发动机进行维护。

常浩南示意梁绍修靠近两步，然后抬起手指向风扇后面高压压气机的部分：